CVT EXTRONIC NISSAN

Teknologi CVT Xtronic Nissan, Lebih Pintar Lagi

Penulis : Toncil | Teks Editor : Bagja | Foto : DOK. OTOMOTIF

Sampai saat ini baru pihak Nissan yang mengembangkan CVT untuk digunakan pada mesin kapasitas besar, di atas 3.000 cc. Pabrikan Jepang tersebut, menyebut teknologi tersebut dengan Xtronic CVT (Continous Variable Transmission).

Sudah sejak 1992-an Nissan menggunakan CVT di produksi massalnya. Saat itu bernama N-CVT, kemudian berkembang menjadi Hyper-CVT dan terakhir Xtronic CVT. "Ada banyak pengembangan di Xtronic dibanding sebelumnya," sebut Jamaludin AJ,Assistant Manager After Sales Technical Training Nissan College, PT Nissan MotorIndonesia.

Saat ini, di Indonesia, Xtronic dipakai untuk All New Nissan Serena, New Teana, X-Trail dan terbaru di All New Grand Livina.

Steel Belt

Secara garis besar, setiap CVT memiliki bentuk yang relatif sama (gbr.1). Namun pihak Nissan meramu steel belt yang dipakai dari bahan baja yang kuat namun lentur.

Pihak Nissan melakukan pengembangan dengan menambahkan supplementary gear di transmisinya. Terletak sebelum input moment. "Rentang perubahannya menjadi lebih luas, sehingga perpindahan menjadi lebih halus," komentar Hirofumi Yojo, Chief Product Specialist dari Product Planning Department Nissan Motor Co., Ltd. Komponen ini berdimensi kecil dan ringan, sehingga tak membebani kinerja transmisi, namun justru membantunya meneruskan daya dari mesin menuju roda.

Bukan hanya itu saja, Nissan juga menambahkan TCM (Transmission Control Module) pada mobil dengan Xtronic CVT. ‘Otak' dari transmisi CVT ini untuk mengatur kualitas perpindahan gigi, waktu perpindahan serta menjaganya supaya tetap optimal. Yang dimaksud dengan perpindahan gigi, yakni besaran puli ketika mengembang, apakah lebih besar di puli driver atau driven (gbr.2).

Di dalam TCM tersebut terdapat adaptive shift control (ASC). Software ini bertugas menyimpan data-data pola mengemudi seseorang. Ketika mesin mulai dihidupkan, maka pola pengendalian transmisi mengikuti yang tersimpan. Adanya TCM ini membuat transmisi pintar menjadi semakin pintar

Terdapat beberapa perbedaan mendasar untuk penggunaan CVT di mesin kecil, menengah dan besar. Steel belt yang berbentuk V jelas berbeda (gbr.3). "Semakin besar kapasitas mesin, maka steel belt juga lebih panjang, lebar dan tebal. Untuk membopong beban yang lebih besar dan kuat," seru Jamaludin.

Torque converter (gbr.4) juga akan berbeda tergantung kapasitas mesin. CVT untuk mesin kecil jelas memiliki dimensi TC yang kecil juga dibanding untuk mesin besar.

Lainnya, yakni pada TCM itu sendiri. Kebutuhan mesin besar jelas tak akan sama dengan kebutuhan mesin kecil, sehingga TCM juga berbeda. Ini juga berkaitan terhadap ‘jaringan' dengan ECU mesin. (mobil.otomotifnet.com)

Baca Selengkapnya »

SISTEM VGT (VARIABLE GEOMETRY TURBOCHARGE) MITSUBISHI

SISTEM KERJA VGT (Variable Geometry Turbocharge) PADA PAJERO SPORT DAKAR??

Tak terbantahkan Mitsubishi Pajero Sport Dakar version memang lebih dahsyat tenaganya dibandingkan dengan versi sebelumnya, selidik punya selidik ternyata biang keladi meningkatnya performa dari Pajero Sport Dakar version ini ada di komponen TURBO CHARGE yang berjenis VGT.




Istilah lain VGT didunia otomotif antara lain adalah:
1. VTG (variable turbo geometry),
2. VVT (variable vanes turbocharger) dan
3. VNT (variable nozzle turbocharger).

Namun belum semua orang tau bagaimana sih kerja dari VGT itu sendiri, dan perbedaan apa sih yang ada pada VGT ini dibandingkan dengan Turbo biasanya. Yuk kita simak penjelasannya,…….

PERBEDAANNYA:

Pada strucktur Turbocharge VGT ada semacam mekanisme yang disebut “VARIABLE VANES” atau bilah /baling-baling variable yang dapat bergerak pada porosnya, dimana pergerakan ini diatur oleh actuator solenoid setelah mendapat perintah dari ECU (Engine Control Unit) berdasarkan info dari putaran mesin.

CARA KERJA VGT:

1. SAAT PUTARAN MESIN RENDAH.

Baling-baling variable akan berada pada posisi hampir menutup, sehingga udara segar yang masuk akan melewati bilah seperti terkompresi dan berkecepatan tinggi pada akhirnya dapat tetap menggerakkan turbin yang ada, dalam hal ini gejala turbo lag bisa dihindari. Kita tau turbocharge biasa akan bekerja pada putaran RPM tertentu.

2. SAAT PUTARAN TINGGI.

Baling-baling variable akan membuka lebar, turbo kompresor berputar lebih cepat sehingga udara segar masuk dengan leluasa dan langsung menggerakkan turbin yang ada, menyuplai kebutuhan mesin.

KESIMPULANNYA:

Turbocharge akan selalu bekerja pada putaran mesin berapapun sehingga gejala turbo lag bisa dihindari dan tenaga mesin akan selalu optimal, hal ini tidak ditemui pada Turbocharge biasa.

Untuk lebih jelasnya bisa dibaca pada link berikut dalam versi bahasa Inggris.

Source: http://paultan.org/2006/08/16/how-does-variable-turbine-geometry-work/

SUMBER http://achenk177.blogspot.com/2011/07/bagaimana-sih-kerja-vgt-variable.html

Baca Selengkapnya »

SISTEM SKY ACTIV MAZDA VERSI ENGLISH

SKY ACTIVE MAZDA

sebelum membuka mengenai SKY - ACTIV silakan buka google translate di bawah ini
https://translate.google.com/

Silakan mengunjungi situs di bawah ini

http://www.mazda.com/technology/skyactiv/engine/skyactiv-g.html

Baca Selengkapnya »

SISTEM VVT-I (VARIABLE VALVE TIMING-INTELEGENT) TOYOTA

VVT I (VARIABLE VALVE TIMING - INTELEGENT )


Mesin berteknologi VVT-i (Variable Valve Timing with intelligence) adalah mesin berteknologi variable valve timing yang dikembangkan oleh Toyota. VVT-i menggantikan teknologi VVT Toyota yang sudah mulai diterapkan tahun 1991. Mesin yang sudah VVT-i diklaim membuat mesin semakin efisien dan bertenaga, ramah lingkungan serta hemat bahan bakar.



Dasar dari VVT-i adalah mengoptimalkan torsi mesin pada setiap kecepatan dan kondisi pengemudian yang membuat konsumsi BBM menjadi lebih efisien dan menurunka tingkat emisi bahan bakar serendah mungkin. Bagaimana cara kerjanya? Cara kerjanya cukup sederhana. Untuk menghitung waktu buka tutup katup (valve timing) yang optimal, ECU (Electronic Control Unit) menyesuaikan dengan kecepatan mesin, volume udara masuk, posisi throttle (akselerator) dan temperatur air. Agar target valve timing selalu tercapai, sensor posisi chamshaft atau crankshaft memberikan sinyal sebagai respon koreksi. Bahasa sederhananya sistem VVT-i akan terus mengoreksi valve timing atau jalur keluar masuk bahan bakar dan udara. Disesuaikan dengan pijakan pedal gas dan beban yang ditanggung demi menghasilkan torsi optimal di setiap putaran dan beban mesin.

Adopsi teknologi VVT-i ke mesin mobil juga memberikan kelebihan minimnya biaya pemeliharaan yang harus ditanggung. Sebab tune-up seperti setel klep dan lain sebagainya tidak diperlukan lagi. Namun demikian, sebaiknya tetap lakukan service berkala, hindari sembarangan bengkel, dan gunakan oli mesin dengan grade yang dibutuhkan sesuai dengan manual yang dikeluarkan pihak pabrikan mobil. Memilih sembarang bengkel untuk mobil ini menjadi pantangan, pasalnya mesin ini memerlukan komputer diagnosa khusus yang hanya tersedia dibengkel resminya.



Teknik Mengendarai Xenia dengan teknologi VVT-i

Mengendarai mobil bermesin VVT-i dengan benar dapat menghemat penggunaan bahan bakar sampai 30% dibanding mesin konvensional. Namun, mengendarai secara asal menghasilkan pemborosan sampai 20% dibanding mesin konvensional. Dibanding mesin konvensional, mesin VVT-i menghasilkan torsi yang besar pada putaran mesin rendah dan tenaga kuda (horsepower) yang berlimpah padan putaran mesin tinggi. Nah berikut ini adalah tips mengendarai mesin VVT-i

Pertama, pelajari karakteristik mesin VVT-i. Biasanya timing akan berubah antara putaran rendah dan putaran cepat pada 3000 rpm. Ini dapat dirasakan biasanya akselerasi lebih cepat setelah melewati rpm tersebut.

Kedua, kemudian cek pada putaran mesin berapa kendaraan bisa bergerak (jalan rata dan datar). Ini adalah rpm terendah dimana VVT-i menghasilkan 90% torsi , biasanya 2000 rpm.

Ketiga, kemudian anda perlu mengganti kebiasaan berkendara anda. Pindah gigi sesaat sebelum terjadi perubahan timing, misal di 3000 rpm terjadi perubahan timing maka, pindah gigi saat 2950 rpm.

SUMBER http://daihatsuxeniaindonesia.blogspot.com/2013/05/apa-itu-vvt-i-pada-daihatsu-xenia.html

Baca Selengkapnya »

SISTEM SMART ENTRY

Makin banyak dilengkapi peranti elektronik canggih yang digunakan, biasanya harga mobil akan semakin mahal. Namun beberapa teknologi sudah makin murah. Dan kini beberapa mobil dengan harga lebih murah sudah dilengkapi teknologi yang dulunya hanya pada mobil dengan harga jauh di atasnya. 

Smart key  merupakan salah satu peranti elektronik yang sudah bisa dinikmati pemilik mobil dengan harga Rp 200 jutaan. Misalnya Toyota Yaris S dan Vios G, atau Suzuki Grand Vitara JLX. Padahal di akhir 1990-an, teknologi smart key  ini hanya ada pada mobil mewah yang beredar di Eropa. 

Namun ketika sudah diaplikasi pada segmen mobil yang lebih rendah, awareness  sebagian besar penggunanya baik untuk fungsi dan pemakaian fitur ini masih belum optimal. Sehingga kemudahan yang bisa diberikan kurang tereksplorasi. 

Sistem smart key  ini mencakup smart entry  dan smart start.  Untuk sistem smart entry  menggunakan pemancar (transmitter) dan receiver  yang berada di mobil serta unit portable  atau remote  yang dibawa pengguna. 

Pemancar pada mobil bekerja memancarkan sinyal untuk mendeteksi apakah ada remote yang memberi sinyal balik sebagai indikasi keberadaan pengguna dalam area tertentu. Sinyal balik itu akan diterima receiver  dan diolah oleh sebuah control unit. 

Sistem smart key  ini menggunakan frekuensi tertentu untuk melakukan komunikasi antar-komponen itu tadi. Sehingga bisa mencegah munculnya gangguan frekuensi. Sebagai contoh, frekuensi transmitter  yang digunakan Toyota adalah jenis AM dengan panjang gelombang 134,2 kHz. 

Letak pemancar ini bisa saja hanya berada di pintu driver  atau pintu lainnya. Sementara jangkauannya hanya di sekitar pintu itu saja. Namun jarak jangkauan ini bisa berbeda untuk beberapa mobil, walau kisarannya hanya sekitar 0,7 meter.

Ketika pengguna berada di area jangkauan sinyal pemancar dengan kondisi semua pintu terkunci dan receiver  di mobil menerima respons sinyal dari remote,  maka control unit  akan mengaktifkan prosedur siap membuka kunci pintu. 

Jika pengguna menyentuh area elektrostatis yang berada pada handel pintu driver, maka kunci pintu langsung terbuka sekaligus menonaktifkan alarm. Sedangkan untuk membuka pintu bagasi, sistem operasinya lebih sederhana karena pengguna harus menekan tombol lebih dulu. Sementara untuk mengunci, disediakan sebuah tombol pengunci di hendel pintu yang juga terhubung dengan pemancar. 

Jika setelah kunci pintu terbuka tapi pintu tidak dibuka dalam waktu tertentu dan posisi remote  sudah berada di luar jangkauan pemancar, maka control unit akan mengunci pintu kembali secara otomatis.

SMART ENTRY

Dengan sistem ini, pengguna bisa masuk ke mobil dengan mudah dan cepat. Tanpa menggunakan kunci atau menekan tombol remote.  Kunci dan remote  pun tetap berada di sakunya. Tapi tak hanya itu kemudahan yang diberikan. Smart key  ini juga bisa dihubungkan fitur smart start  yang berfungsi untuk pengoperasian mesin dan perlengkapan elektronik. 

Ketika receiver  mendeteksi remote  sudah berada di dalam kabin, maka control unit  akan menjalankan prosedur siap starter  mesin yang ditandai dengan menyalanya lampu kecil di tombol Start/Stop di dasbor. 

Untuk menyalakan mesin, pengguna tinggal menginjak pedal rem dan menekan tombol itu. Begitu pula untuk mematikan mesin. Jika pengguna menekan tombol Start/Stop tanpa menginjak pedal rem, maka asumsi kondisi yang dipilih secara berurutan adalah ACC, ignition  ON lalu OFF. 

Pada kondisi ACC, meski mesin tak menyala, tapi panel instrumen digital sudah aktif dan beberapa peranti elektronik bisa dioperasikan. Pada ignition ON, Anda juga bisa mengaktifkan AC. Jika Anda meninggalkan mobil dengan mesin menyala, sejak pintu ditutup pertama kali, akan muncul suara peringatan dan lampu indikator di panel instrumen akan menyala. 

Pada kondisi mesin menyala, sistem ini juga menjaga pintu tidak bisa terkunci dari luar meski tombol pada handel pintu ditekan. Mobil juga tak bisa dikunci dari luar bila remote tidak berada di luar mobil dan pintu tertutup. Sehingga sulit muncul kejadian kunci ketinggalan di dalam kabin.

SUMBER http://www.manualbookmobil.com/news/157/Mengenal-Cara-Kerja-Smart-Key-pada-Mobil

Baca Selengkapnya »

SISTEM TRANSMISI OTOMATIS DENGAN PLANETARY GEAR UNIT

PLANETARY GEAR UNIT

            Pada transmisi otomatis Toyota digunakan planetary gear unit type simpson, yang mempunyai dua planetary gear set sederhana yang disusun dalam suatu poros. Dua planetary gear set ini disebut fron planetary gear set dan rear planetary gear set sesuai lokasinya didalam transmisi. Kedua gear set ini pada umumnya dihubungkan oleh sun gear tunggal. Bila pada transmisi digunakan dua buah planetary gear set, transmisi tersebut mempunyai tiga tingkat gigi maju dan satu gigi mundur. Planetary gear set, rem, kopling, dan bearing serta poros yang berfungsi memindahkan tenaga bersama-sama disebut planetary gear unit.

 

 

Kopling (C₁ dan C₂)

            Kopling C₁ berfungsi untuk meneruskan tenaga dari torque converter ke front ring gear melalui input shaft. Disc dan plate disusun bolak-balik, dengan disc beralur dihubungkan dengan front ring gear dan plate beralur berhubungan dengan forward clutch drum. Front ring gear dihubungkan oleh alur dengan ring gear flange dan forward clutch drum dihubungkan dengan alur ke direct clutch hub. Kopling C₂ meneruskan tenaga secara terputus-putus dari input shaft ke direct clutch drum (sun gear). Disc dihubungkan dengan alur ke direct clutch hub dan plate dihubungkan dengan alur ke clutch drum. Direct clutch drum berhubungan dengan sun gear input drum, dan sun gear input drum dihubungkan dengan alur ke front dan rear sun gear. Dengan demikian ketiga unit itu akan berputar bersama-sama.

 

1. Cara Kerja

Berhubungan

Pada saat minyak bertekanan mengalir ke piston cylinder, maka ia akan mendorong piston check ball sehingga check valve tertutup. Hal ini selanjutnya menyebabkan piston bergerak didalam silinder, memaksa plate berhubungan dengan disc.. Adanya kekuatan gesekan yang tinggi antara disc dengan plate, maka plate pada sisi penggerak dan disc akan berputar pada kecepatan yang sama. Ini berarti bahwa kopling terikat atau berhubungan, poros input dihubungkan ke ring gear dan tenaga dari poros input diteruskan ke ring gear.

Tidak Berhubungan

Pada saat tertekan hidrolik dibebaskan, tekanan minyak dalam silinder akan menurun. Hal ini akan memungkinkan check ball untuk lepas dari dudukannya karena adanya gaya sentripugal dan minyak didalam silinder dikeluarkan melalui check valve. Akibatnya, piston akan kembali dengan adanya tekanan pegas pembalik (return spring) ke posisinya semula, dan membebaskan hubungan kopling.

Referensi

Banyaknya clutch disc dan plate berbeda-beda pada masing-masing model transmisi otomatis. Bahkan pada model transmisi otomatis yang sama, jumlah disc dapat berbeda-beda tergantung dengan mesin dan model transmisi dipadukan.

 2. Pemindah Tenaga

C₁ Bekerja

Pada saat C₁ bekerja, tenaga dari input shaft diteruskan ke ring gear

C₂ Bekerja

Pada saat C₂ bekerja , tenaga dari input shaft diteruskan ke sun gear.

C₁ dan C₂ Bekerja

Pada saat C₁ dan C₂ bekerja secara bersamaan, tenaga dari input shaft diteruskan ke ring gear dan sun gear secara bersamaan.

Rem (B₁, B­₂, dan B₃)

Ada dua jenis rem (brake) seperti telah disebutkan pada garis besar transmisi otomatis band type dan wet-multiple disc type. Band type digunakan untuk rem B₁ dan multiple disc untuk B₂ dan B₃. Pada beberapa transmisi otomatis, wet-multiple disc type juga dipergunakan untuk B₁.

           

1. Band Type Brake (B₁)

Brake band dilingkarkan disekeliling bagian luar brake drum. salah satu ujung brake band diikatkan pada transmision case dengan pin dan ujung lainnya berhubungan dengan brake piston, yang dioperasikan oleh adanya tekanan hidrolik. Brake piston dapat bergerak pada piston rod dengan menekan inner spring. Piston rod disediakan dengan dua ukuran panjang yang berbeda untuk membuat agar celah antara brake band dan drum dapat disetel.

Cara Kerja

Pada saat tekanan hidrolik, bekerja pada piston, maka piston bergerak kekiri didalam piston cilinder, menekan outer spring. Bersama piston, piston rod bergerak ke kiri mendorong salah satu ujung brake band. Karena ujung yang lain diikat dengan transmision case diameter brake band akan mengecil dan brake band mengikat drum sehingga tidak dapat bergerak. Pada saat ini terjadi kekuatan gesekan yang kuat antara brake band dengan drum, membuat drum atau sebagian anggota planetary gear settidak dapat bergerak. Pada saat tekanan hidrolik dikeluarkan dari silinder piston dan piston rod terdorong kembali dengan adanya kekuatan outer spring, sehingga drum terlepas dari brake drum.

Referensi

• Pada saat drum berputar dengan kecepatan tinggi, brake band menerima gaya relatif dari drum pada saat mengikat. Bila piston dan piston rod dibuat menyatu, piston akan bergerak karena gaya reaktif. Untuk mencegah hal ini, piston dipasangkan dengan piston rod melalui inner spring. Pada saat brake brand menerima gaya reaktif, piston akan terdorong kebelakang menekan inner spring untuk meredam gaya reaktif.
• Pada saat tekanan hidrolik di dalam silinder naik, piston dan piston rod akan terus mendorong outer spring untuk menekan brake band agar memperoleh ikatan yang seragam pada brake drum. Pada saat tekanan didalam silinder naik lebih banyak, tetapi piston rod sudah tidak dapat bergerak lagi didalam silinder, piston hanya bergerak menekan inner dan outer spring. Bila piston bersentuhan dengan piston rod spacer, maka piston secara langsung akan mendorong piston rod dan brake band mengikat drum dengan gaya yang lebih besar.

2. Wet Multiple Disc Type Brake (B₂ dan B₃)

Rem B₂ bekerja melalui one way clutch No.1 untuk mencegah front dan rear sun gear berputar berlawanan arah jarum jam. Disc dihubungkan dengan alur ke outer race one way clutch dan plate dihubungkan dengan alur ke transmision case. Inner case one way clutch no.1 dirancang sedemikian rupa sehingga terkunci bila berlawanan dengan jarum jam tetapi berputar bebas searah dengan jarum jam. Tujuan dari B₃ adalah untuk mencegah berputarnya rear planetary carier. Disc berhubungan dengan hub B₃ dan rear palnetary carier dibuat dalam satu unit dan berputar bersama. Plate diikatkan ke transmision case.

  

Cara Kerja 

Pada saat tekanan hidrolik diberikan ke piston cilinder, piston bergerak didalam silinder mendorong disc dan plate untuk salingberhubungan, akibatnya timbul gaya gesekan  antara disc dan plate sehingga carier terkunci dengan transmision case. Bila tekanan hidrolik dikeluarkan dari silinder, piston kembali ke posisinya semula oleh return spring dan mengakibatkan rem bebas.

ONE WAY CLUTCH

One-way clutch No.1 ( F1 ) bekerja melalui rem B2 untuk mencegah front dan rear sun gear berputar berlawanan arah jarum jam. One –way clutch No.2 ( F2 ) mencegah planetary gearcarrier berputar berlawanan arah jarum jam.

Outer race dari one way clutch No.2 diikatkan terhadap transmission case. Disusun sedemikian rupa sehingga berhubungan atau mengikat bila inner race ( planetary carrier ) berputar berlawanan arah jarum jamdan berputar bebas searah jarum jam.

PLANETARY GEAR  ( Depan dan Belakang )

Gear ratio untuk ketiga gigi maju dan gigi mundur ditentukan oleh planetary gear  ( depan dan belakang ). Pinion gear dari front planetary gear dipasang pada pinion shaft dari front carrier dan berhubungan dengan front ring gear, front gear dan rear sun gear.

Pinion gear dari planetary gear dipasang pada pinion shaft dari rear carrier dan berhubungan dengan ring gear serta front dan rear sun gear.

CARA KERJA

Cara kerja gabungan antara front dan rear planetary set akan diterangkan kemudian pada planetary gear unit 3 kecepatan, dan di sini kami hanya akan menjelaskan planetary gear set tunggal.

Planetary gear set mempunyai tiga macam gigi : ring gear, sun gear dan pinion gear. Baik sun gear, ring gear maupun pinion gear terkunci dengan gigi yang lain yang beraksi sebagai input dan output sehingga terjadi percepatan, perlambatan dan gerakan mundur.

PERLAMBATAN

Cara kerja roda gigi :

  Ring gear -  drive member ( penggerak )

  Sun gear   -  fixed ( ditahan )

  Carrier     - driven member ( digerakkan )

Bila ring gear berputar searah jarum jam, pinion gear akan berputar mengelilingi sun gear sambil berputar searah jarum jam.Ini menyebabkan carrier menjadi lambat sesuai dengan banyak gigi ring yang gear dan sun gear.

PERCEPATAN

Cara kerja roda gigi :

  Ring gear -  Driven member ( digerakkan )

  Sun gear   -  Fixed ( ditahan )

  Carrier     -  Drive member ( penggerak )

Bila carrier berputar searah jarum jam, pinion gear akan berputar mengelilingi sun gear sambil berputar searah jarum jam. Ini menyebabkan putaran ring gear menjadi cepat sesuai dengan jumlah gigi ring gear dan sun gear, dan ini berlawanan dengan contoh di atas.

MUNDUR

Cara kerja roda gigi :

  Ring gear -  Driven member ( digerakkan )

  Sun gear   -  Drive member ( penggerak )

  Carrier     -  Fixed ( ditahan )

Bila sun gear berputar searah jarum jam, pinion gear yang terikat pada carrier akan berputar berlawanan arah jarum jamdan mengakibatkan ring gear juga berputar berlawanan arah jarum jam.pada saat ini ring gear menjadi lambat sesuai dengan jumlah gigi sun gear dan ring gear.

 

2.  KECEPATAN DAN ARAH PUTARAN 

Kecepatan dan arah putaran pada planetary gear dapat diringkas sebagai berikut :

FIXED             ( DITAHAN )	DRIVE MEMBER            (PENGGERAK)	DIVEN MEMBER (DIGERAKKAN)	KECEPATAN PUTARAN	ARAH PUTARAN
RING GEAR	SUN GEAR	CARRIER	BERKURANG	Searah dengan drive member ( penggerak )
	CARRIER	SUN GEAR	BERTAMBAH
SUN GEAR	RING GEAR	CARRIER	BERKURANG	Searah dengan drive member ( penggerak )
	CARRIER	SUN GEAR	BERTAMBAH
CARRIER	SUN GEAR	RING GEAR	BERKURANG	Berlawanan arah dengan drive member ( penggerak )
	RING GEAR	SUN GEAR	BERTAMBAH

3.  GEAR RATIO

Gear ratio dari planetary gear set diperoleh dengan persamaan berikut :

Gear ratio

karena pinion selalu bekerja sebagai idle gear, jumlah giginya tidak pernah dikaitkan dengan perhitungan planetary gear set gear ratio. Oleh karena itu, gear ratio dari planetary gear set ditentukan oleh banyaknya gigi carrier,ring gear dan sun gear.

Karena carrier bukan roda gigi dan tidak mempunyai gigi, benyaknya gigi perumpamaan digunakan pada carrier.

Banyaknya gigi carrier Zc dapat diperoleh dengan persamaan :

Zc = ZR + ZS

Dimana :

  Zc = jumlah gigi carrier

  ZR = jumlah gigi ring gear

  Zs = jumlah gigi sun gear

 Sebagai contoh, kita anggap bahwa jumlah gigi ring gear ZR = 56 dan sun gear ZS = 24. jika sun gear fixed ( mati ) dan ring gear bekerja sebagai drive member, gear ratio dari planetary gear set dapat dihitung.

 

SUMBER http://modulsmk.blogspot.com/2012/08/planetary-gear.html

Baca Selengkapnya »

SISTEM TRANSMISI DENGAN CVT ( CONTINOUSLY VARIABLE TRANSMISSION )

CVT (Continuously Variable Transmission) Apakah Sistem CVT? CVT adalah tipe perangkat transmisi yang ramah bagi pengendara dan lingkungan. Meskipun konsep transmisi CVT ini sudah sama tuanya dengan sejarah otomotif itu sendiri, pihak Honda harus bekerja keras untuk merekayasa ide ini agar sesuai dengan tuntutan jaman di abad ke 21 ini, termasuk perangkat fullgrade logic electronic controls dengan moda drive dan sport sebagai pilihan. Dimana Sistem CVT didapat? CVT digunakan pada Honda Civic, Logo dan HR-V sebagai pengganti transmisi otomatis yang konvensional. CVT diyakini mengoptimalkan kinerja mesin-mesin berkadar emisi rendah seperti tipe-tipe mobil di atas. Mengapa Sistem CVT Diperlukan? Transmisi otomatis yang konvensional terdiri atas sejumlah rasio tingkat kecepatan yang tetap. Sistem transmisi dengan otomatis memilih tingkat kecepatan yang paling sesuai dengan kecepatan aktual kendaraan dan posisi pedal gas. Meskipun begitu, kondisi ideal kerap masih tidak tercapai. Oleh karena itu, sejumlah transmisi otomatis menggunakan perubah torque ("torque converter") yang terhubung langsung dengan mesin. Meski perangkat di atas terpasang dengan sistem "lock-up clutch:" atau kopling yang terkunci, hanya sekitar 90 persen tenaga mesin yang terpakai dengan efisien. CVT tidak menggunakan perangkat rasio tingkat percepatan yang tetap. CVT juga tidak menggunakan "perubah torque" (torque converter) yang justru mencuri tenaga mesin. Sesuai dengan namanya, sistem ini tidak beroperasi secara bertahap, melainkan bekerja dari posisi diam ke kecepatan maksimum dengan halus dan tak terputus. Dengan terus-menerus mencocokkan rasio ideal transmisi dengan kerja mesin, maka mesin kendaraan anda bekerja dengan sangat efisien baik dalam pengopera- sian moda "D" atau drive di jalan raya atau penampilan yang lebih garang dengan moda "S" atau sport untuk kondisi off-road (HR-V 4WD). Bagaimana Sistem CVT Berfungsi? Secara teknis, roda bergigi konvensional dalam CVT diganti dengan dua drum yang ukurannya dapat berubah, dan selembar sabuk baja (steel drive belt). Pergerakan sabuk baja ini dibentuk oleh setiap drum. Diameter dari setiap drum diatur oleh sebuah komputer transmisi yang menambah atau mengurangi tekanan minyak ke dalam setiap bagian yang bergerak dari setiap drum. Ini adalah rasio rendah (gigi 1). Didalam gigi tinggi (top gear) tekanan tinggi minyak masuk ke dalam katrol penggerak "drive pulley". Diameter drum sekarang berputar balik sehingga katrol penggerak berputar lebih cepat dari katrol yang bergerak. Di dalam kedua posisi ini, rasio terendah dan tertinggi, komputer transmisi membantu menyeimbangkan tekanan minyak ke setiap drum dan ini menghasilkan rasio yang tepat ke kondisi jalanan dan posisi akselerator dan moda pengendaraan mobil (drive mode). SUMBER http://www.honda-indonesia.com/technology/12/technology.php

Baca Selengkapnya »